La seguridad pública y el costo de hacer negocios sufren un gran impacto cuando se descuida la infraestructura. He aquí un vistazo al alto costo del poco mantenimiento y qué se puede hacer al respecto.

Un puente lejano

Hay más de 607,000 puentes en los Estados Unidos. Según el Informe de infraestructura de Estados Unidos de 2013, ¹ publicado por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, la edad promedio del puente estadounidense es de 42 años, y en 2012 uno de cada nueve fue considerado estructuralmente deficiente de alguna manera; esos son más de 67,000 puentes.

La ASCE utiliza el formato de boleta de calificaciones familiar a todos los niños en edad escolar y sus padres para proporcionar un panorama de fácil comprensión de la condición de 16 categorías diferentes de infraestructura: aviación, puentes, presas, agua potable, energía, residuos peligrosos, vías navegables interiores, diques, puertos, parques públicos y actividades recreativas, ferrocarril, carreteras, escuelas, residuos sólidos, tránsito y aguas residuales. Estas categorías fueron evaluadas sobre la base de la capacidad, la condición, la financiación, las necesidades futuras, el funcionamiento y mantenimiento, la seguridad pública, la resistencia y la innovación.

Con una calificación de C+, los puentes son una de las cinco categorías en recibir una calificación por encima de D; las otras cuatro son los puertos (C), los parques y recreación públicos (C-), el ferrocarril (C +) y los residuos sólidos (B-). La calificación global para el 2013: D+, que es en realidad una ligera mejora con respecto a la calificación D indicada en la tarjeta de informe de 2009.

¿Por qué estas calificaciones son tan bajas? Como con muchas cosas, el dinero —o la falta del mismo— es un factor clave. Un artículo publicado en mayo de 2013 en The Washington Post² señala que la recesión económica de 2008 y los requisitos de un presupuesto equilibrado en algunos estados llevaron a una disminución drástica de los gastos estatales para la infraestructura de transporte. (Un ejemplo: California, donde el gasto de transporte se redujo un 31 por ciento entre 2007 y 2009.) Estas disminuciones han sido particularmente dañinas porque, según la Oficina de Presupuesto del Congreso,³ Los gobiernos estatales y locales representan aproximadamente el 75 por ciento del gasto público total en el transporte y la infraestructura de agua —incluso después de restar de su gasto bruto el valor de ayudas y subvenciones de préstamos que el gobierno federal provee para tales fines— y el gobierno federal responde por el otro 25 por ciento.

Los federales no han intervenido para ayudar a salvar las carencias a nivel estatal de una manera significativa. Al aparecer en un segmento reciente del programa de CBS News 60 Minutes⁴ que se centró en los problemas de infraestructura en Estados Unidos, el representante Earl Blumenauer, un demócrata de Oregon, señaló que la última vez que el Congreso aprobó un proyecto de ley de transporte de seis años importante fue en 1997; desde entonces, se han producido 21 extensiones de corto plazo.

Ray LaHood, Secretario de Transporte durante el primer mandato del gobierno de Obama, también fue entrevistado en el programa. Señaló que el gasto público en infraestructura había caído a su nivel más bajo desde 1947, y que en 1993 fue la última vez que el impuesto federal a la gasolina —actualmente 18 centavos por galón— se elevó. El impuesto a la gasolina es la principal fuente de ingresos para el Fondo Fiduciario de la Autopista, lo que, en palabras de LaHood, es la olla de dinero que en los últimos 50 años nos ayudó a crear el mejor sistema interestatal en el mundo, que ahora está cayéndose a pedazos.

La paralización general en Washington y la falta de voluntad de los políticos de arriesgar sus futuras perspectivas de reelección al votar por nuevos mecanismos de financiación, tales como un aumento en el impuesto federal a la gasolina, han tenido un efecto negativo en la capacidad del gobierno federal para trabajar con los estados para comenzar a abordar la inmensa cartera de proyectos de infraestructura relacionados con el transporte. Y el transporte es sólo un elemento, aunque sea uno clave, del problema general de la infraestructura.

Considerar de la brecha

Si bien es algo instructivo, y de enorme importancia, para evaluar cada categoría de infraestructura de forma individual con el fin de evaluar su estado actual y perspectivas de futuro, hay que considerar la interdependencia de las diferentes categorías para obtener una imagen más completa del efecto económico general de estructuras físicas avejentadas y mantenimiento diferido.

Para citar un ejemplo, el dragado de los puertos del país es crucial para el comercio exterior, tanto entrante como saliente; sólo dos de los 14 principales puertos de la costa Este son lo suficientemente profundos como para dar cabida a la nueva generación de buques de carga de gran tamaño. Pero si las carreteras y puentes en los cuales las mercancías se transportan desde los muelles a sus destinos finales están en mal estado, los tiempos de viaje aumentan, los costos de negocio aumentan y el impacto económico positivo de las instalaciones portuarias modernizadas es socavado.

Para otro ejemplo, escuchar Greg DiLoreto, quien se desempeñó como presidente de la ASCE en 2012-2013 y es el ex director general del Distrito de Agua del Valle Tualatin en el área metropolitana de Portland, Oregon. Las plantas de tratamiento de aguas residuales son uno de los mayores usuarios de electricidad. Usted puede tener un gran sistema de aguas residuales, pero no va a alcanzar las expectativas sin una gran red eléctrica, dice. Hablando en términos más generales de la infraestructura en general, DiLoreto señala que si bien cada zona tiene sus propias necesidades, esto funciona como una gran unidad. Tienes que mirar el panorama total.

Según La falta de acción: El impacto de la inversión en infraestructura actual sobre el futuro económico de Estados Unidos⁵ (Otro documento ASCE, también publicado en 2013), es evidente que hay un efecto interactivo entre los diferentes sectores de infraestructura y un impacto acumulativo de una brecha de inversión en curso en varios sistemas de infraestructura.

¿Qué tan grande es esta brecha? ASCE estima que las necesidades de inversión en infraestructura acumulativos crecerán a $2.7 billones en 2020. Según las tendencias actuales, se espera que una financiación de aproximadamente $1.7 billones —o sólo un 60 por ciento de los gastos necesarios— estará disponible en el resto de esta década. El proyecto se extiende hasta el 2040 y ASCE estima que la inversión en infraestructura acumulada necesaria será casi el cuádruple, a $10 billones, mientras que las luchas de financiación disponibles para ponerse al día, de 5.3 billones.

En cuanto al déficit, estas cifras se traducen en una brecha de $1 billón en 2020 y una brecha de $ 4.7 billones en el 2040.

---

Normas que cuentan la historia

Los Comités técnicos de ASTM International han desarrollado muchas normas que ayudan a los ingenieros a determinar la solidez de las estructuras.

Ejemplos:

• Un método eco de impacto desarrollado por el Comité de ASTM C09 sobre Hormigón y Agregados de Hormigón ayuda a determinar la velocidad de la onda P y el espesor de las placas de hormigón.
• La delaminación, o capa de separación, en plataformas de puentes se mide y detecta por las normas del Comité D04 de ASTM sobre Materiales para Calles y Pavimentos.
• Otro estándar D04 ayuda a los ingenieros a obtener información sobre el estado de plataformas de puentes de hormigón usando métodos no destructivos.
• El radar penetrante de tierra proporciona la base para las investigaciones del subsuelo
  en una guía elaborada por el Comité de ASTM D18
  en el suelo y las rocas.
• El Comité E07 sobre Pruebas No Destructivas ha desarrollado varias prácticas y guías que ayudan a los ingenieros en la aplicación de técnicas de pruebas de líquidos penetrantes y de partículas ultrasónicas y magnéticas.

---

El precio de la negligencia

El colapso del puente I-35W en Minneapolis, Minnesota, en agosto de 2007 fue un drástico ejemplo de lo que puede suceder cuando se difiere el mantenimiento de la infraestructura. Aunque el puente era relativamente reciente —completado en 1967— se ha considerado estructuralmente deficiente por los EE. UU. Departamento de Transporte en 1990 debido a la corrosión en sus cojinetes. Inspecciones posteriores revelaron problemas adicionales, algunos de los cuales estaban relacionados con el diseño original del puente; en 2005 fue nuevamente clasificado estructuralmente deficiente y en posible necesidad de reemplazo (de acuerdo con DOT Base de datos de inventario de puentes nacionales de los EE. UU.). Sin embargo, la obra vial puesta en marcha en agosto de 2007 no se centró en las cuestiones estructurales.

Por más desgarradora que haya sido esta tragedia, sus efectos se limitan a la zona metropolitana de Minneapolis. Pero el abandono continuado de la infraestructura clave es tener un profundo impacto en todos los negocios en Estados Unidos y, por extensión, de la economía general de la nación.

El Fondo Educacional Construyendo el Futuro de EE. UU. es una organización dedicada específicamente a generar una nueva era de la inversión estadounidense en infraestructura que mejore nuestra prosperidad y calidad de vida. Está co-presidido por LaHood, el ex alcalde de Nueva York Michael Bloomberg y los ex gobernadores Ed Rendell (Pennsylvania) y Arnold Schwarzenegger (California).

El Informe de 2012 del Fondo BAF Ed Infraestructura de Transporte,⁶ subtitulado Falling Apart y Falling Behind, echa un vistazo a los efectos económicos de una infraestructura de transporte inadecuada (que incluye carreteras, caminos y puentes, sistemas de tránsito; ferrocarriles, puertos y vías fluviales, y los aeropuertos y la aviación). Aquí están dos de las conclusiones del informe:

• En 2010, los estadounidenses desperdiciaron 4.8 mil millones de horas en el tráfico, a un costo de $101 mil millones y 1.9 mil millones de galones de combustible desperdiciados.
• El dinero gastado por las empresas estadounidenses en la logística (el costo de la mudanza, almacenamiento y distribución de mercancías), cayó durante la década de 1980  y  90, pero ha ido en aumento en la última década como un porcentaje del Producto Bruto Interno.

Los cuellos de botella de carga y otros tipos de congestión en el sistema ferroviario estadounidense cuestan alrededor de $200 mil millones, o un 1.6 por ciento del PBI, al año. Una estadística final preocupante: El Informe de Competitividad Global 2012-13⁷ del Foro Económico Mundial ubica a los Estados Unidos en el decimocuarto puesto en el área de infraestructura.

5,700 empleos creados por el proyecto de mejora del Puerto de Baltimore.

Esperanza para el futuro

Los hechos y las cifras citadas en este artículo presentan un panorama un tanto sombrío de la situación de la infraestructura de los Estados Unidos y la capacidad del sistema político para abordarlo. Difícilmente puede haber dudas de que la situación es grave y que se necesitan medidas fuertes.

Y, sin embargo, hay avances alentadores en términos de abordar la infraestructura deficiente. La boleta de calificaciones ASCE cita dos o tres alentadoras historias de éxito en cada uno de los 50 estados.

• En Georgia, la tecnología robótica que puede detectar y reparar carreteras dañadas automáticamente está en el buen camino para la implementación. Desarrollado a través de una colaboración entre el Departamento de Transporte de Georgia y Georgia Institute of Technology, el llamado Roadbot tiene el potencial de ahorrar dinero a través del mantenimiento preventivo, dinero que puede ser canalizado a otras mejoras de infraestructura necesarias.
• En Pennsylvania, el Departamento de Agua de Filadelfia construyó una planta de cogeneración de biogás para convertir los desechos en energía, ahorrando más de $600,000 en costos de energía después de sólo la primera temporada de invierno y proporcionando 5.6 MW de potencia para su uso en el sitio.
• En Washington, la estrategia de acción de Carga para el Corredor Everett-Seattle-Tacoma (FAST Corredor) ha reunido a 26 entidades locales, regionales y federales para trabajar en soluciones coordinadas a los desafíos del movimiento eficiente de mercancías desde los dos grandes puertos de la zona al sistema de autopistas interestatales circundantes.
• En Maryland, el Puerto de Baltimore se encuentra en el proceso de mejora de su infraestructura para el manejo de contenedores en la terminal marina Seagirt. Un nuevo puesto de atraque y la incorporación de cuatro nuevas grúas permitirán al puerto manejar los barcos más grandes que comenzarán a llegar una vez finalizado el proyecto de ampliación del Canal de Panamá. El proyecto ha creado 5,700 nuevos puestos de trabajo y se espera generar $16 millones en ingresos estatales adicionales.

Para un vistazo de los efectos beneficiosos de una mayor inversión en infraestructura a nivel nacional, la Asociación Nacional de Fabricantes publicó un informe el Septiembre pasado titulado Poniéndose al día: Mayor enfoque necesario para lograr una infraestructura más competitiva⁸ que proyecta los beneficios económicos de un incremento específico a largo plazo en este tipo de inversiones durante los próximos 15 años:

• Casi 1.3 millones de nuevos puestos de trabajo (en el comienzo de un salto inicial en el gasto).
• El crecimiento real del PBI del 1.3 por ciento en 2020 y 2.9 por ciento en 2030.
  Una economía cada vez más productiva que se beneficiará de un retorno de $3 de inversión por cada $1 gastado en 2030.
• Aumento de sueldo neto (después de impuestos) — una ganancia neta de $1,300 por hogar en 2020 y $4,400 por hogar en 2030 (medido en dólares de 2009).

Estos números son contundentes. Es difícil encontrar a alguien que esté en desacuerdo con la premisa básica de que una mayor inversión en infraestructura creará efectos positivos que reverberan en toda la economía. Sin embargo, a pesar de muchos éxitos, aún queda mucho por hacer, y el tipo de pensamiento audaz, innovador necesario para crear una estrategia verdaderamente completa de infraestructura nacional parece ser escasa.

En ese sentido, vamos a darle al ex presidente ASCE Greg DiLoreto la palabra para un comentario final. Él cree que la clave para crear un mandato real para mejoras de infraestructura es aumentar la conciencia pública de los problemas que enfrentamos, y apoyar la financiación suficiente para hacer frente a los mismos. Tenemos que hacer un mejor trabajo de informar a la gente sobre la importante que tiene la infraestructura para nuestra prosperidad económica y calidad de vida. Después de todo, cuando abrimos el grifo, esperamos que el agua salga.

Referencias
1. Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, Informe del Cumplimiento de Infraestructura de América de 2013.
2. The Washington Post, EE.UU. El gasto en infraestructura ha caído en picada desde 2008.
3. Oficina Presupuestaria del Congreso, Gasto Público de Transporte e Infraestructura de Agua.
4. CBS News/60 Minutos, Falling Apart: Infraestructura olvidada de Estados Unidos.
5. Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, Falta de Intervención: El Impacto de la Actual Inversión en Infraestructura en el Futuro Económico de Estados Unidos, 2013.
6. Fondo Educacional Construyendo el Futuro de EE.UU., Informe de Infraestructura de Transporte de 2012, Construyendo el Futuro de América, Falling Apart y Falling Behind, de 2012.
7. Foro Económico Mundial, El Informe de Competitividad Global 2012-13.
8. Asociación Nacional de Fabricantes, Poniéndose al día: Mayor enfoque es necesario para lograr una infraestructura más competitiva, 2014,

Jack Maxwell es un escritor independiente y reside en Westmont, Nueva Jersey.