Unificación de los reglamentos de aviación internacional

Los reglamentos de las agencias de aviación europeas y de los Estados Unidos exigen el cumplimiento de normas de seguridad estrictas. Las especificaciones del comité de aeronaves de aviación general de ASTM International es la solución que necesita la industria y las agencias.

por Kathy Hunt

En el mundo de los reglamentos internacionales para aeronaves, el término “aviación general” incluye a las aeronaves que tienen desde 2 hasta 19 asientos y un peso menor de 8,600 kg (19,000 libras). Estos vehículos sirven para diferentes fines, incluidos los vuelos de recreación, viajes de negocios, transporte médico, cartografía aérea y misiones de búsqueda y rescate. En las áreas rurales y las áreas afectadas por las catástrofes, estos son un medio para obtener bienes y servicios. Tan solo en los Estados Unidos, las aeronaves de aviación general registran casi 23 millones de horas anuales y vuelan sobre 5,000 aeropuertos públicos.

En los últimos cuatro años, docenas de actores en este amplio campo han trabajado arduamente en el comité de ASTM International sobre aeronaves de aviación general (F44) desarrollando normas para el diseño y construcción, sistemas y rendimiento, pruebas de aceptación de calidad y control de la seguridad.

El Comité F44, que cuenta con 30 normas en su haber, ahora ha publicado la especificación (F3264) que sirve como una especie de catálogo de su trabajo. La F3264 es la especificación para la certificación de aeroplanos de categoría normal. Los usuarios de la nueva especificación pueden encontrar fácilmente las normas F44 relevantes para varios aspectos de las aeronaves de aviación general, desde la velocidad de pérdida de sustentación, controlabilidad y cargas de diseño estructural hasta la aeroelasticidad, el diseño y la construcción, la instalación de la planta de potencia y protección de iluminación.

El desarrollador de normas de elección

La especificación F3264 es especialmente necesaria dada la promulgación de nuevos reglamentos publicados por la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. (FAA, por sus siglas en inglés) y la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASAS, por sus siglas en inglés), indica Boyd Rodeman, jefe de cumplimiento reglamentario de propulsión en Textron Aviation, Wichita, Kansas.

“El objetivo [de las agencias’] fue utilizar un grupo de normas basadas en el rendimiento como un medio de cumplimiento de estas nuevas reglas”, indica Rodeman. “ASTM es el medio para el desarrollo de normas basadas en el rendimiento”.

Cabe resaltar que la FAA y la EASA seleccionarían a ASTM International como el garante de las normas literales sobre aeronaves en aviación general. Si duda, la unión de dos importantes agencias internacionales es un logro por sí solo.

Sin embargo, lo que hace excepcional esta unión es el enfoque que posee cada agencia sobre las normas. Por un lado está la tendencia de la FAA de seguir las normas del sector privado, como aquellas creadas por las ASTM International y por el otro está la tendencia histórica de EASA de adherirse a las normas desarrolladas por el gobierno. Sin embargo, tomando en cuenta el sólido historial de las confiables normas de aviación de las ASTM International promovidas por la industria, no sorprende que la EASA haya mostrado su disposición para aceptarlas.

Beneficios de las normas F44

El trabajo del comité F44 toma en cuenta que no todas las aeronaves de aviación general son iguales y que adoptar un enfoque único para la certificación podría ser ineficiente. El trabajo del comité ayuda a agilizar la forma en que las pequeñas aeronaves se fabrican y certifican, no solo en los Estados Unidos sino en todo el mundo.

De acuerdo con Larry van Dyke, presidente de ICX Consulting LLC, Derby, Kansas, la validación de los aeroplanos fabricados en un país y vendidos en otro ha sido muy costosa y complicada para los solicitantes y para las autoridades de aviación civil local. Las normas del Comité F44 se esfuerzan en mitigar estos problemas.

“Debido a que las normas son normas internacionales que incluyen los requisitos de todos los países participantes, un solicitante puede estar seguro de que cuando se autoriza un avión en el país de origen, esto se puede validar en uno de los países participantes sin tener que hacer largos trámites u otra validación”, dice van Dyke.

Normas de tecnología y seguridad para las aeronaves de aviación general

Las normas internacionales desarrolladas por el F44 incluyen el diseño, la construcción, los sistemas y el rendimiento, las pruebas de aceptación de calidad y el control de la seguridad. Las normas permiten que los fabricantes de las naves de aviación general seleccionen la certificación adecuada para sus aviones, lo que les ahorra tener que aplicar complejos procesos de certificación diseñados para aviones más complicados en vehículos relativamente más sencillos. Las normas facilitan el reacondicionamiento para que la operación actual de las aeronaves certificadas y para mantener bajos los costos de fabricación y posesión. Además, las normas ayudan a los fabricantes a mantenerse a la vanguardia de la tecnología y la seguridad.

Un ejemplo perfecto de esta última característica es la especificación de la norma F44 para la protección contra la formación de hielo (F3120), que se enfoca en los sistemas diseñados para proteger contra la formación de hielo durante el vuelo y para garantizar las operaciones de seguridad. Además de los fabricantes de aeroplanos, los productores de los sistemas de protección para la formación de hielo y los instaladores la utilizan para verificar que su equipo cumpla con los criterios de certificación. El listado de la especificación F3264 incluye esta norma bajo “Vuelo,” “Información para la instalación de la planta de potencia” e “Interfaz del equipo de vuelo y otra información”, facilitándoles a los fabricantes la navegación por la certificación y las normas internacionales.

La especificación para las condiciones de emergencia, la seguridad de los ocupantes y las adaptaciones (F3083) define el equipo que debe colocarse para situaciones de emergencia. En la F3264, bajo “Estructuras” y “Diseño y construcción”, sus requisitos incluyen todo, desde cinturones de seguridad y rótulos de información para los pasajeros sobre protección contra incendios, salidas de emergencia y planes de evacuación.

Aunque en su corta vida, F44 ya creó 30 normas, los miembros de sus subcomités continúan elaborando más. Esto incluye el subcomité sobre rendimiento y manejo (F44.20).

"Un tema de particular importancia que aborda el F44.20 son las Características de manejo de baja velocidad", indica Marten Bosman, de Servicios de Seguridad de Aviación Avanzada (Advanced Aviation Safety Services) en Le Born, Francia. “Tanto la FAA como la EASA han expresado que el objetivo debe ser erradicar una de las principales causas de accidentes para la aviación en general, estos son los accidente denominados perdida de sustentación por giro de barrena o barrena”.

Para tratar esto, el subcomité desarrolló una norma para las características de manejo a baja velocidad (F3180). “Había escasa información y experiencia”, dice Bosman. “Esto hizo que la elaboración de la norma fuera más que todo un ejercicio de ingeniería en donde las experiencias individuales de los pilotos de prueba y los ingenieros de vuelo se unieron para llegar a obtener los ‘mejores conocimientos’ de ingeniería, sobre los que se basa la nueva norma”, dice Bosman.

“Una de las iniciativas más emocionantes en las que trabajamos actualmente se encuentra en el grupo de trabajo... elaborando las normas para respaldar la certificación de los sistemas de propulsión eléctricos y eléctricos híbridos en aeronaves de la parte 23”, dice Rodeman.

Éxitos de los diferentes Comités

Si le pregunta a los miembros del Comité F44 cuáles han sido los mayores logros del comité hasta el momento, escuchará que muchos se asombran por el desarrollo de las normas de consenso, por la capacidad de los participantes de las compañías competidoras para reunirse por el bien de la calidad y la seguridad.

“Otro éxito, según mi opinión, es que la industria de aviación está adoptando seriamente la responsabilidad relacionada con este comité, principalmente al nombrar a algunas de las personas más experimentadas y expertas para este proceso y para los subcomités”, manifestó Bosman.

Van Dyke considera que el mayor éxito de F44 a la fecha podría ser la unificación de los requisitos de la EASA y la FAA de los EE. UU. “Ellos no están completamente unificados, aún, pero esta es un actividad en la que he estado personalmente involucrado durante 25 años y no tengo elogios suficientes para la FAA y la EASA en cuanto a su capacidad para alcanzar esta unificación. Solo la unificación por sí misma reduce significativamente los esfuerzos que se requieren para escribir e implementar las normas y hacer que el proceso de certificación y validación sea más fácil, más rápido y menos costoso para todos”, comentó van Dyke.

La responsabilidad, la cooperación y la publicación de las normas de consenso, del Comité F44, aún están en sus primeras etapas, pero ya ha dado sus primeros pasos para el bien de la industria internacional de la aviación.

Mantener todo organizado. Una nueva especificación

Con el fin de ayudar a los usuarios a localizar las normas de aviación general que necesitan para cumplir con los reglamentos internacionales, el Comité F44 ha publicado la especificación para la certificación de aeroplanos de categoría normal (F3264). La especificación incluye las normas internacionales de la industria que muestran el cumplimiento con los requisitos para aeronaves de categoría normal de Nivel 1, 2, 3 y 4.

“Si no se contara con la F3264, los solicitantes y las CAA (autoridades de la aviación civil loca) tendrían que elaborar sus propios índices de referencia cruzada a partir de los requisitos de las CAA para las normas, o bien, buscar en las normas individuales de cada proyecto hasta encontrar la norma que necesitan usar para satisfacer los requisitos particulares de las CAA” dijo Larry van Dyke, quien tiene 45 años de experiencia en la certificación de aeronaves Cessna, Beechcraft y Learjet. “Ninguno de estos enfoques es aceptable, ni para las CAA ni para los solicitantes. Esto implicaría un gasto administrativo significativo para cada CAA y para cada solicitante, con el fin de mantener su propia referencia cruzada, además sería difícil garantizar su actualización. Esto elimina ese esfuerzo administrativo de las CAA y los solicitantes.

Van Dyke comenta que el comité pretende actualizar la F3264 al menos una vez al año, de acuerdo con la tasa de cambio de las normas incluidas. “Contar con la F3264 asegura que todas las CAA y los solicitantes tienen las mismas normas en la mismo nivel de revisión identificado en un solo lugar”, nos dice.

Kathy Hunt, periodista y autora en la costa este de los EE.UU.