Standardization News:

Una entrevista con el contralmirante Philip M. Kenul, Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) de los EE. UU. (retirado)

En el ejemplar de julio-agosto de 2022 de Standardization News (Noticias sobre la normalización), el contralmirante Philip M. Kenul (retirado) habló sobre su carrera como piloto y su visión del futuro del vuelo autónomo. Kenul recordó su trayectoria personal, que le llevó a trabajar para la NOAA piloteando aviones WP-3D Hurricane Hunter en huracanes. Ahora, como presidente del Comité sobre Sistemas de aeronaves no tripuladas (F38), Kenul también reveló sus amplias reflexiones sobre la nueva era de los sistemas de aeronaves no tripuladas (unmanned aircraft systems, UAS). Desde drones y entregas de paquetes hasta taxis aéreos y más allá, Kenul detalló los retos, y las posibilidades ilimitadas, a los que se enfrenta el mundo a medida que los vuelos autónomos se convierten en una parte cada vez más central de nuestra vida.

P. ¿Cómo se involucró por primera vez en el campo de la aviación y aeroespacial, y qué importancia ha tenido su servicio militar en su carrera?

R. Siempre me interesó la aviación desde que tengo uso de razón. Como oficial comisionado del NOAA Corps, tuve la oportunidad de asistir a la escuela de aviación y pilotear aeronaves de teledetección y fotogrametría. Después de unos años de vuelo en la NOAA, me pasé a la Marina de los Estados Unidos, donde volé aviones de investigación P-3 antes de volver al Centro de Operaciones Aéreas de la NOAA, donde piloteé aviones WP-3D Hurricane Hunter. Volar en la Marina y en la NOAA me dio oportunidades de vuelo que pocas personas experimentarán. No hay mucho que se pueda comparar con volar en huracanes. Fue durante este tiempo que comencé a buscar tecnologías alternativas o emergentes para mitigar los riesgos asociados a los vuelos tripulados en huracanes.

P. El vuelo autónomo ha captado la imaginación de mucha gente, sobre todo en lo que se refiere a las aeronaves pequeñas o "taxis aéreos". En su opinión, ¿cuál es el futuro de los vuelos autónomos?

A. El cielo es el límite... y no es un juego de palabras. Estoy seguro de que acabaremos resolviendo todos los retos técnicos y operativos junto con los problemas de aceptación social. Podremos realizar todo lo que se hace ahora con las aeronaves tripuladas, y más. Será más seguro, eficiente y económico que nuestros actuales casos de uso de la aviación, pero esto no se logrará de la noche a la mañana.

P. ¿Cuáles considera que son las principales prioridades del Comité sobre Sistemas de aeronaves no tripuladas, que usted preside?

A. Tenemos que llegar a un punto en el que se desarrollen soluciones que permitan ir más allá de la línea de visión (beyond visual line of sight, BVLOS) a través de tecnologías viables de detección y evitación (detect and avoid, DAA), tanto para sistemas terrestres como para sistemas aéreos o de a bordo. A la larga, necesitaremos un sistema maduro de gestión del tráfico de UAS (UAS traffic management, UTM) que permita una gestión integrada -no segregada- del tráfico para los UAS, los taxis aéreos y la aviación tradicional. Todas estas son áreas en las que ASTM está trabajando para desarrollar estándares de consenso de la industria.

P. ¿Dónde considera que hay oportunidades de crecimiento para los UAS?

R. Además del uso recreativo, los sistemas de aeronaves no tripuladas tienen potencial de crecimiento en los ámbitos del combate contra los incendios y las operaciones de búsqueda y rescate, gestión de incidentes de tráfico, supervisión y evaluación de infraestructura crítica, entregas médicas, inspecciones lineales y recopilación de datos (fotografía aérea, cartografía, monitoreo de la construcción). Un área clave a la que contribuye ASTM es el desarrollo de estándares para apoyar la entrega de paquetes, que vemos como una importante oportunidad de crecimiento. Se trata de un reto importante que, cuando se logre con éxito, será realmente una señal de que se ha demostrado que todo el potencial de los UAS se puede lograr de forma económica, eficiente y segura. Esto permitirá que la tecnología emergente UTM se aplique a escala y requerirá un sistema UTM funcional que permita las operaciones BVLOS y cierto grado de capacidad DAA, todo lo cual puede utilizarse para apoyar otros casos de uso de los UAS.

P. Hay varias áreas de los UAS que forman parte de la conversación, como las tecnologías de identificación remota (Remote ID), las soluciones BVLOS y los sistemas UTM. ¿Qué importancia tienen estos cambios para el futuro del desarrollo de los UAS?

R. A medida que los UAS se integran en el espacio aéreo y las operaciones aumentan su complejidad, es esencial que las autoridades reguladoras y de control puedan identificar los UAS y la ubicación de las estaciones de control de los UAS que puedan estar volando de forma insegura o en zonas prohibidas. Las tecnologías de identificación remota permiten la identificación gubernamental y civil de los UAS para fines de seguridad, protección y cumplimiento.

La normativa BVLOS permitirá a su vez realizar operaciones avanzadas con drones que beneficien a la sociedad, como la entrega de paquetes y la inspección automatizada de infraestructura. En la actualidad, los reguladores y la industria de los drones buscan un proceso de certificación de tipo UAS que se base en un enfoque de durabilidad y confiabilidad, que podría remitir al estándar de ASTM.

Lo más sencillo que hace la UTM es comprobar de antemano los planes de vuelo de los drones para asegurarse de que su trayectoria de vuelo prevista no entre en conflicto con otra aeronave. La UTM es complementaria a tecnologías como la de DAA, que reacciona ante posibles situaciones de inseguridad durante el vuelo. Actualmente, el grupo de trabajo de UTM de ASTM está trabajando en la subsiguiente serie de cuestiones que van más allá de las funciones más básicas definidas en la primera versión del estándar.

P. ¿Qué importancia tienen las organizaciones como ASTM para el desarrollo de estándares de aviación y el futuro crecimiento de la industria?

R. Es importante tener en cuenta que la comunidad que desarrolla los estándares de ASTM para los UAS y la movilidad aérea avanzada (advanced air mobility, AAM) es internacional. El Comité de ASTM sobre Sistemas de aeronaves no tripuladas (F38) cuenta con la participación de 19 países y 5 continentes. Las personas que desarrollan los estándares pertenecen a la industria, los reguladores de la aviación, el mundo académico y otras instituciones de investigación. La especificación para la identificación y el seguimiento remotos (F3411) es un excelente ejemplo. El grupo de trabajo encargado de elaborar el estándar recibió aportaciones de Australia, Canadá, Europa, Japón, los EE. UU. y otros. Las aportaciones de los reguladores ayudaron al grupo de trabajo a entender lo que exigirían las normas de identificación remota de cada país y a estar seguros de que el estándar sería útil en el mayor número de países posible.

Uno de los beneficios de los estándares internacionales ampliamente adoptados es un mercado global más amplio. Los fabricantes cuyos drones o módulos de comunicación de identificación remota cumplen con F3411 podrán comercializar esos productos internacionalmente. Otro beneficio es la eficiencia en los recursos de desarrollo. La creación de buenos estándares provee un espacio para que la industria se ponga de acuerdo sobre las tecnologías comunes necesarias para la seguridad, la interoperabilidad y el escalamiento de la industria. Un beneficio más para las compañías que aprovechan los estándares internacionales es la oportunidad de aprender y compartir sus conocimientos sobre tecnología y operaciones a nivel mundial.

El contralmirante Philip M. Kenul (retirado) es presidente del Comité sobre Sistemas de aeronaves no tripuladas (F38) y oficial retirado de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) de los EE. UU. Kenul voló aeronaves en apoyo de la cartografía aeronáutica, se capacitó con la Marina para convertirse en piloto de aeronaves WP-3D Orion, y sirvió como Comandante de Aeronaves con los Hurricane Hunters de la NOAA.